鐵道的故事

許瀞文 | 國立清華大學人類學研究所

基礎

高雄市的地圖是直線與方格的組合。從港邊的鹽埕、苓雅、前金一路延伸到新興、三民區「後驛」的區域，也就是高雄人習慣中的市區中心裡，盡是筆直的道路與方整的街區。任何一個都市研究者都可以推論，高雄市的直線與方格是現代都市規劃的結果，不同於一般理解中的 「前現代」都市裡不通達、不透明、無法一眼望盡的街道，而是通暢清晰、容易找到方向， 當然，也容易被從一個都市到另一個都市複製貼上的理性街道。

直線與方格的理性街道既是交通基礎設施，也是其他地下設施通行的管道。基礎設施在一般理解中是看不見的、作為基底（base）的設施，目地是傳送分配資源、加速流動、連結不同地方與不同尺度。然而，交通設施一方面是城市生活裡看不見的背景，另一方面卻也給了各種地下管線明顯可見的輪廓，交織出城市的形狀。對資源的分配控制、對人與物如何流動的計算，影響了現代都市設計的理性思維，導致追求直線與方格的統一視覺美感（Graham and Marvin 2001）。

研究者指出，清晰的街道背後是「規畫者」與 「國家」由上而下的全觀視角，百多年前伴隨日治初期打狗（高雄）港口建設而來的鐵道與方整街區，同時也配合了電線、水管等等現代基礎設施，把日本的經濟、政治、社會控制細密的傳送到每戶每家。當年規劃的都市藍圖影響百多年來高雄市的發展，縣市合併前舊高雄市狹長形的市區沿著高雄港往南往北一格格伸展，重大交通節點幾乎都沿著同一條主要南北幹道排列，縱貫鐵路從中截過，細小的臨港線與支線則環繞市區，連結高雄港與南北兩端的工業區。從地圖看來，工業與運輸無疑是高雄市的基底。為了保障貨物資源輸送的通暢，為了資本市場的流動，必須有固定不動的交通建設，也塑造出高雄市的紋理。

哈斷

基礎設施在連結與整合空間的同時，也劃分了什麼（誰）能被連結，而什麼（誰）又被排除或斷裂。從工業區通往港口的臨港線鐵道讓貨物快速流動，但鐵道與數十個平交道也將高雄市區的人行交通切割開來;無法進入的港區、 軍事區、工業廠房、眷村、宿舍，在二十世紀後半的高雄形成一個個孤島。地圖上通暢的道路在日常生活經驗裡，是一再重複的禁止通行與此路不通。

港邊的哈瑪星曾經是打狗的市中心，柴山下的方格街區誕生自二十世紀初期的築港工程，填海造陸而成的新生地對日本政府而言就像現代都市規劃的實驗場，正好從無到有的建造出全新的城市：有港口，有鐵道將農工產品輸送到港，有貨運火車站「打狗停車場」（後來的高雄港站），有新式統一的街道，有事先安排好的交通、學校、機關等分區用地。港口與縱貫鐵道的連結造就了現代高雄，也留下了以「濱線」（はません） 鐵路為名的非正式名稱「哈瑪星」。

隨著日治晚期火車站東移往腹地更大的大港埔，隨著市區南北向延展，隨著1960年代後國家重工業建設與出口替代政策「落腳」在北邊的楠梓與南邊的前鎮小港，哈瑪星與高雄市逐漸隔斷。貨物依然流暢的運往港邊、前往金門馬祖的兵員依然從哈瑪星離開台灣島，但， 對一般市民而言，進出哈瑪星的道路只有兩條，港邊更是完全無法進入的區域。哈瑪星既是門戶，也是邊陲。

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曾經流動的不再流動、曾經連結的不再連結， 新的情境與力量交會之時，原本固定而不可見 （或不易察覺）的基礎設施可能成為新連結的基點，讓不可見的可能性變得可見（Larkin 2008）。當工業運輸都市不再能仰賴工業生產之時，當初的交通建設轉而連結起新的資本與新的都市想像。

運量減少的貨運鐵路一段段停駛，平交道廢除，港區內的扇形車站被港務局拆除，台鐵也將舊鐵道與設施拆除，配合捷運建設與港區開發之時，也換取土地分區變更。高雄港區成為水岸休閒空間與商業用地，市政府擘劃「亞洲新灣區」的藍圖，打通往港區的道路之時，一面宣揚將空間「解嚴」還給人民，一面意圖吸引國際投資與觀光資本。2009年捷運通車， 橘線西端的「西子灣」站設於哈瑪星，而後街道延伸截斷原本的鐵軌，將哈瑪星、碼頭、與舊倉庫群再利用的駁二特區連結成完整空間。 人車通暢。不再是對外運輸門戶的哈瑪星，成了高雄市觀光的門戶，重新與市區連結。

不再負擔過去的任務後，港口與鐵道從交通設施轉變為旅遊景點，成為觀光資本的接點，也是市政府爭取政治支持時可見的建設成果。為了遊憩休閒消費而打開的港邊戶外空間與鐵道綠廊，接連上了空間「解嚴」的民主論點與對國民黨五十年統治的批判；過去的「現代」建設給予未來「國際大城」的願景基礎，也提供高雄做為「國際交通節點」的起源故事一個清楚的軌跡。曾經的現代與未來的現代在哈瑪星接軌，過去的國家建設被接續的政權援用，卻也開啟了其他的故事與連結。

接軌

高雄市文化局副局長林尚瑛形容文化資產的保存是「水到渠成」，各種條件都「剛好到了」 才能夠成功。臨港線的高雄港站、軌道、月台與設施原本會隨著鐵路廢線以及港邊土地開發而被拆除，1990年代末期台灣越來越高聲的保存聲浪，非政府組織與「民間人士」的串連施壓，配合法規的建立，讓高雄市政府「有工具」登錄高雄港站為歷史建築，跟台鐵、交通部協調，留下站體與部分月台軌道，成為「打狗鐵道故事館」與「鐵道文化園區」。

走出捷運西子灣站二號出口，鐵道故事館就在一步之遙。「我們是哈瑪星的門戶」，前任館長陳建竹說。門戶接通的不再是港口與全球貿易，而是曾經與高雄市區切斷的哈瑪星街區， 以及街區在打狗/高雄發展過程裡的扮演的角色：「來到哈瑪星的人第一站幾乎都是故事館，我們希望讓他們從這裡開始認識哈瑪星的歷史。」然而，為了打開水岸遊憩空間，往港邊的鐵軌已經被截斷成為道路，2017年，高雄輕軌工程如火如荼展開之時，故事館與館區四周的綠地也被工程圍籬隔開。站在不再使用的月台邊看不到港口，只有導覽志工的故事和電腦輸出的大幅照片能幫助遊客串連起過去的繁華、想像港口交通的樣貌。

在過往的流動停止之時，故事館接續起其他的流動、串起其他的網絡。市政府管理之下的故事館委託給非政府團體鐵道文化協會經營，在官方與非政府之間的故事館，也曾經與哈瑪星在地團體串連發聲，反擊高雄市政府，抗議觀光遊憩造成的交通問題，施壓台鐵保留廢棄陸橋與綠地。博物館、非政府組織、市民與地方， 透過過去的交通建設與現在的交通議題，在哈瑪星做為「高雄門戶」的敘事上，形成「打狗 /高雄」的共同感，以及一個個行動的節點。 這些節點或許不穩定，卻也可能連結起無可預期的新路徑。

當高雄市民生活空間與港口連接上時，車站與港口斷了連結；當貨物不再通過哈瑪星流動到港口時，哈瑪星與高雄才接上軌；當鐵軌被新交通建設截斷時，老車站轉向串接起哈瑪星的新行動。流動與不流動在哈瑪星是個複雜的故事。

視界

在哈瑪星與高雄的方格與直線裡，無法假設曾經有過一個「前現代」的城市（與相應的空間），只要撥開方格跟直線，就能夠找回或重現過去的連結網絡，對抗現代理性規畫、國家、資本等等的專橫。哈瑪星的街區、鐵道、 以及高雄市，是在國家、資本、與現代規畫計算之下生成的空間，這裡連結與行動、生活與經驗都發生在方格與直線之中。要看見哈瑪星的故事，就必須看見方格與直線，看見從現代都市基礎設施裡蔓延而出、縱橫交錯的各種連結，看見「複製貼上」的標準設施如何在不同情境下被援用來成為新的連接點，也看見讓不同的、不可預測的、或曾經隱藏的連結變得可見的因素。

參考文獻

Graham，Stephen and Simon Marvin

2001 Splintering Urbanism：Networked Infrastructures, Technological Mobi-lities and the Urban Condition. London : Routledge.

Larkin，Brian

2008 Signal and Noise：Media, Infra-structure, and Urban Culture in Nigeria. Durham：Duke University.