原住民偏鄉的道路基礎設施——同時卻不共代的速度與環境感知

林文玲 | 國立交通大學人文社會學系

《部落的高速公路》

《部落的高速公路》紀錄短片，拍攝於1999 年9月21日集集大地震過後，影片主要呈現苗栗縣泰安鄉後山部落的大安道，於921大地震當中被震毀，對外唯一交通幹道中斷， 形成孤島效應。而災後重建工作卻遲遲未能展開，後山部落的族人只能仰賴砂石場協助架設在大安溪河床上的鋼條便道，作為出入交通的暫時解決方案。影片特別指出重建過程中所面臨的各種困境，尤其災後初期，部落聯外道路中斷，農產、物資或相關訊息難以向外流通；族人生計、工作、就學、就醫等日常生活，遭遇極大阻礙。然而重建方案卻一直未有具體訊息，道路橋樑的修復或重建工程遲遲未能展開。比令·亞布透過本紀錄片，傳達災區族人的現實生活處境，同時凸顯公務行政體系對於部落災後重建的懈怠。

距今18年前的《部落的高速公路》一片，記錄並呈現了近年來極端氣候帶給台灣山區偏鄉部落的嚴重災害，如同當時921大地震所造成的土石崩塌、路斷橋毀。這些年氣候暖化造成颱風數量與強度以及短延時強降雨，使得大多由鄉道、農路、林道組成的山地鄉部落的聯外通道與環境，遭受損壞的幅度以及嚴重度越來越劇烈，對原住民族人的住居、生命安全以及交通往返，造成嚴重的衝擊。地處交交通不便，又屬國土空間結構發展上的邊陲，也是政經發展結構弱化的原住民偏鄉地區，於交通道路的修護、維護與興建上，誠如影片所指出， 面臨資源分配、行政管理以及發展效益上的諸多困境。

由於原住民族偏鄉的道路系統，包括省道、縣道、鄉道、農路或產業道路等聯外道路，其中省道層級以上道路由交通部公路總局負責維護管理，縣道層級以下之道路之維護管理，屬地方自治項目。而原住民道路所在的區域，常是森林保育、水土保持或上游集水區，其主管單位林務局、水保局等機構，負責造林、崩塌地與土石流的整治、管理。前述不同層級的各機構，與原鄉道路的保持與維護息息相關。這些層級不一的主管機關或單位，於災害發生後的應變、救助，以及後續的修復或整建，需在不同層級的行政部門與相關單位之間來回往返。 繼而釐清責任歸屬、協調任務分配，並以「山河路橋」共治思維，提出具整體考量以及彼此連動之整治方案，以及後續經費預算之編列與爭取。

比令 · 亞布在《部落的高速公路》指出，當年災害發生近一年，苗栗後山的原鄉部落近一年的時間，大安道都還屬於便道通行的窘困狀態，行政官僚體系的遲緩、怠惰，難辭其咎。

重大災難之政府應變能力以及處理的速度，在 2009年莫拉克風災中，似乎有些改變。2009 年底中央政府即透過本已計畫推動的「愛台 12 建設」，因應災害的發生，進行計畫項目與內容的調整。針對原鄉的災後重健，透過 「愛台12建設：原住民基礎建設方案」，編列四年500億的經費，以突破鄉鎮區層級的經費分配以及工程規模，推動原鄉部落災後復建的各項工程與建設。當時受災嚴重，全區道路橋樑全毀的茂林區，貫通全區的高132線於2013年全線完工，道路起始點的得樂日嘎新建大橋，工程艱鉅，最高一柱橋柱高52公尺，目前為台灣第五高。

就災害與基礎設施的議題討論，人類學學者已注意到以往被視為堅固、安全、不太變動、 支撐人們日常活動的基本設施物件，在當今不穩定的生活世界當中，觀察到其與環境的動態關係以及生成變化型態（參考 Bear 2007；Chalfin 2010；Jensen and Winthereik 2013；Larkin 2008；Campbell and Hetherington 2014；Carse 2014）。基礎設施因為天災或人禍而出現毀損、或顯露它的脆弱性（vulnerability），並不意味這項建設物件的消失或其重要性有所減損，反而因為這項（基礎）設施支撐著公眾生活的重要結構（infra-structure），因此需要持續的物質投入以及政治工作的介入，才能保持這些設施系統的正常運行（Graham and Thrift 2007）。

《最後12.8公里》

2006年公路局以38億元的預算推動「台26線安朔到旭海」的公路興建一案，對此屏東縣牡丹鄉旭海村以及台東縣達人鄉安朔村的族人卻有不同的看法與立場。排灣族人撒舒優，渥巴拉特在《最後12.8公里》這部紀錄片當中， 呈現以族人為主體卻又彼此有所差異的想法與見解，爬梳了道路基礎設施的構建，對人地關係可能產生影響的多元反思。「安朔到旭海」的道路建設評估，涉及「旭海觀音鼻自然保留區」以及阿塱壹古道的保存與完整性。

在地族人從各自的社會位置與所在地方，敘說建與不建對於部落發展、生活空間、社會連結以及生態環境的利弊得失。不同的觀點或立場，闡釋了對於土地、人以及動植物與環境生態的關連與述說。族人有時風趣卻充滿情感的話語，使得硬物件構造的道路，交纏於理性與感性的言詞交鋒當中，看到人們因道路及其一併帶出的生活型態、地方感知、人地關係以及資源與象徵意涵的改變與有無之辯證與發想， 充分應證了基礎設施可能有的詩學（poetics） 與政治學（politics）相互構作的複雜面向 （Larkin 2013），從中也顯露了當地人政治感知的不同向度。

《最後12.8公里》最有力道之處，通過深刻描寫土地與人的關係，希望社會大眾藉此對開發、發展與保存、維持之間的公共論辯與政策擬定，有更為深入的思考與反省的空間。雖然公路興建案使得部落族人分化為兩派而各持不同的看法，誠如導演所言，兩造不同之想法、 立場，並非對錯的問題，真正的錯誤在於有問題的政策。以此延伸，不同看法之間與對環境的自然或環境之人造的認識或界定有關。不同的認識、界定將導引出討論的不同重點與面向，譬如側重於人、或側重於地、或強調人類改造自然的能力等。道路所在的環境，或者道路與環境成為共生相依的整體，都一再指出原住民偏鄉道路這項人造設施，不單只是人類技術與工程構建的後果，實則還與地理、環境多項條件相互構造、彼此滲透，進而思考「環境的物質或物理組成部分」，以及「強調這些物質性質如何被納入人類生命項目」（參考 Jones 2002： 168-182）。

雖然「有問題的政策」導致族人之間的衝突、 意見想左，導演撒舒優，渥巴拉特持續探問， 如何讓生態保育與經濟發展走向雙贏的局面呢？在此，我們看到了，著重道路與環境之共生依存的人地關係，已然必須就道路環境的地質、地形、水文、土地利用等條件進行討論。在此，顯而易見地除了人類之外，實體與實體之間的關係以及它們相互構作的現象得以浮現並將有機會進行思考與深化討論（參考 Jensen 2017：233）。而這些物質或實體遍布於道路環境的可見與不可見的區位，也就是環境的內部與外部。道路環境的內部與外部，指認了道路基礎設施所具備的雙重關係， 內部之多樣性以及向外連接的能力（Harvey 2017）。

道路與環境共存與相互滲透的現象，清楚說明這項基礎設施不僅由技術、政策工作與社會利益所構成，而是由許多其他實體之活動所共同構成（Jensen 2017： 237）。正如牡丹鄉石門部落文史工作者古英勇 Atinpon 先生於影片中提出他的觀察，「（阿塱壹古道）它不只是文化的（保存）價值而已，尤其在生態，因為那個地方跟別的地方是不同環境。一個東北季風的出風口，它生長的生態植物是不太一樣的，它多元的植物和環境的多變，是別的地方所沒有的...」。道路基礎設施是由所在環境以及各種實體組成的認知，將導引出論辯的不同向度以及關注著重之處。將環境與物質、實體納入考慮，是一種不以人為中心的切入視角， 而是進入 more than human的視域，將有機物質/實體、無機物質/實體（Barad 2010；Yusoff 2013：208），以及有機化的無機物質／實體統統考慮進來，瞭解它們是製造與維持某項人造設施的一部分，即使它們可能對這項設施產生破壞。人類如同其他生物一般，也被納入這個多元系統所共作的基礎設施。

暫結語

道路的有無與修建一直以來因應不同治理者而有不同規劃以及希望達成的目標。道路的鋪設以及蔓延的廣度，常被視為與發展、現代化同義詞。許多開發中國家藉由道路的修築，引進投資、促進發展，或作為境內產業的轉型。道路不僅僅將沿線各區域串接在一起，也將路線上的各個聚落，引導、嫁接至更大的區域網絡。道路的架設對整個區域的社會、經濟、文化與生態都產生了影響，原住民族偏鄉的道路橋樑體現了台灣經歷不同政治體於山地治理、 資源林木開採、現代化建設以及近年生態旅遊的各種建造、規劃藍圖與發展思維之下的演變。居住道路周邊的原住民族人，其移動與行進的路徑與可能，深刻受到（現代）道路之興建而產生改變，諸如社會網絡、空間區位與結構以及生活型態、對環境的感知（延伸而言即是「空間與權力」以及「人地關係」），產生千絲萬縷的影響，有需要深入瞭解、仔細探討。

參考文獻

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